O włoskim alercie bezpieczeństwa informowaliśmy 20 lutego. W ostatnich dniach strona włoska doprecyzowała, że podczas wypadku pociąg poruszał się w trybie pełnego nadzoru urządzeń Europejskiego Systemu Kontroli Pociągu (ETCS) poziomu 2. Podano również numer seryjny napędu zwrotnicowego, który przyczynił się do powstania zdarzenia – SIT 8318681900083. Producentem napędu jest Alstom Ferroviaria SpA., a nie Alstom SpA jak poinformowano poprzednio.
ANSF podkreśliło, że błąd pojawił się tuż po instalacji wadliwego komponentu podczas czynności utrzymaniowych. Porównanie fizycznego nastawienia rozjazdu na gruncie z położeniem wskazywanym przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym po wykonanych czynnościach utrzymaniowych pozwoliłoby na wykrycie zaistniałej niezgodności i umożliwiło uniknięcie wypadku.
Francuski alert bezpieczeństwa dotyczy incydentu, jaki miał miejsce 22 grudnia 2019 r. Podczas zmiany toru przez pociąg dużych prędkości TGV 8055 jadący z Paryża do Rennes w obrębie posterunku La Milesse doszło do przekroczenia dozwolonej prędkości. Zdarzenie nie miało negatywnych następstw, jednak zostało wykryte z uwagi na niepokojące zachowanie się taboru podczas przejazdu z jednej toru na drugi. Pociąg poruszał się pod nadzorem Europejskiego Systemu Kontroli Pociągu (ETCS) poziomu 2.
Analiza zdarzenia wskazała, że profil prędkości przekazany przez Radiowe Centrum Sterowania (RBC) do kabiny maszynisty dopuszczał jazdę z prędkością 168 km/h, co było sprzeczne z planem technicznym dla linii kolejowej, który dla zmiany torów w obrębie posterunku La Milesse dopuszczał prędkość 100 km/h. Błąd wynikał z niezgodności konfiguracji RBC z planem technicznym, która nie została wykryta podczas procedur walidacji i weryfikacji.
W ocenie Prezesa UTK oba zdarzenia potwierdzają jak ważne są procedury weryfikacji prawidłowości funkcjonowania oraz obsługi urządzeń i systemów stosowanych w kolejnictwie. Zadania i odpowiedzialność w przeciwdziałaniu błędom w tym obszarze leżą zarówno po stronie producentów wyrobów czy jednostek notyfikowanych przeprowadzających proces weryfikacji WE nowych podsystemów, jak i zarządców infrastruktury przeprowadzających późniejsze utrzymanie podsystemów strukturalnych.