Nawigacja

ERTMS

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) jest podstawowym środkiem prowadzącym do wdrożenia interoperacyjności.

ERTMS obejmuje:

  • Europejski System Sterowania Pociągiem ERTMS/ETCS
  • Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej ERTMS/GSM-R.

ETCS, zapewnia sygnalizację kabinową, jak i kontrolę pracy maszynisty przy zwiększonym poziomie bezpieczeństwa. System ten opiera się na cyfrowej transmisji danych poprzez (w zależności od poziomu): eurobalisy, europętle, łączność radiową GSM-R lub moduły STM (umożliwiające pobieranie danych z rozwiązań narodowych), poprzez które przesyłane są informacje dotyczące m.in. maksymalnej prędkości pociągu. W porównaniu z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami na polskiej kolei, kluczową cechą jest sygnalizacja kabinowa, która pozwala na zobrazowanie sytuacji panującej na linii kolejowej na pulpicie w pojeździe kolejowym, a nie jak dotąd – tylko na semaforach wzdłuż linii kolejowej. Takie rozwiązanie pozwala to na odpowiednią reakcję i dostosowanie jazdy do panujących warunków. Wdrożenie sygnalizacji kabinowej  eliminuje również ewentualne błędy ludzkie, wynikające np. z braku widoczności semaforów czy z nieznajomości przez maszynistę szlaku. Jeśli pociąg prowadzony jest niezgodnie z poleceniem ETCS, na początku system sygnalizuje tą niezgodność, a w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie. Zgodnie z wymaganiami prawnymi, system ETCS jest niezbędny do jazdy pociągu z prędkością powyżej 160 km/h, lub jednoosobowej obsługi trakcyjnej powyżej 130 km/h.

GSM-R to kolejowa odmiana cyfrowej łączności komórkowej GSM przeznaczona do transmisji danych wykorzystywanych jako nośnik danych dla systemu ETCS i systemów dyspozytorskich oraz do zapewnienia komunikacji głosowej z maszynistą.

Korzyści wynikające z wdrożenia ERTMS

Wdrażanie ERTMS systemu podyktowane jest zarówno przesłankami ekonomicznymi oraz względami bezpieczeństwa. Jako korzyści wynikające z zabudowania ERTMS najczęściej wskazuje się na :

  • wzrost przepustowości na istniejących liniach: jako system oparty na transmisji ciągłej ERTMS zmniejsza czas następstwa pociągów umożliwiając uzyskanie 40% większej przepustowości istniejącej infrastruktury;
  • większe bezpieczeństwo dla pasażerów: ETCS  zapewnia większe zautomatyzowanie procesu prowadzenia pociągów niż dotychczasowe systemy sterowania ruchem kolejowym;
  • wyższe prędkości: ERTMS umożliwia prowadzenie pociągów z prędkością nawet 500 km/h;
  • niższe koszty produkcji: jeden sprawdzony, wspólny dla całej Unii Europejskiej system jest łatwiejszy w produkcji, instalacji i utrzymaniu przyczyniając się do poprawy konkurencyjności kolei;
  • niższe koszty utrzymania: ERTMS poziomu 2 nie wymaga sygnalizacji przytorowej, co znacznie obniża koszty;
  • wspólny rynek dostaw dla zarządców infrastruktury: klienci mogą zamówić podzespoły w każdym miejscu w Europie dzięki czemu rynek jest bardziej konkurencyjny;
  • większa niezawodność: zastosowanie ERTMS poprawia niezawodność przewozów i ich punktualność.

Wdrażanie ERTMS

Wytyczne co do wdrażania ERTMS określają akty prawa europejskiego oraz polskiego:

Wdrożenie ERTMS w Polsce jest jednym z priorytetowych projektów ”Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”,  przyjętej uchwałą Rady Ministrów. W Strategii wskazuje się na konieczność wdrożenia ERTMS jako elementu implementacji systemów informatycznych i telekomunikacyjnych (telematyki transportowej) we wszystkich rodzajach transportu.  Dokument ten odwołuje się do Krajowego Programu Kolejowego w którym zobowiązano się do połączenia do 2023 r. ośrodków wojewódzkich zmodernizowanymi liniami kolejowymi, co najmniej do średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h oraz wdrożenia ERTMS na najważniejszych szlakach kolejowych.

Aby zapewnić, że urządzenia pokładowe ERTMS należycie współpracują z urządzeniami przytorowymi, Prezes UTK opracował scenariusze testowania ETCS/GSM-R. Scenariusze te są opisem zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „stój”) za pomocą serii zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami „Sterowanie” lub mających na nie wpływ. Na chwilę obecną przygotowany został zestaw scenariuszy eksploatacyjnych dla zestawu specyfikacji nr 1 (wzór 2 dla ETCS i wzór 0 dla GSM-R) dla Decyzji Komisji nr 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei. Zestaw ten zawiera scenariusze służące do testowania zgodności podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” z zabudowanym podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Dokument nie zawiera prób dla zestawu specyfikacji nr 2 wprowadzonego Decyzją Komisji Nr 2012/696/UE z dnia 6 listopada 2012 r. zmieniającą decyzję 2012/88/UE,  jak również zmian wynikających z obecnie obowiązującego Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności  w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej. W UTK trwają obecnie prace nad opracowaniem scenariuszy zgodnych z powyższymi zmianami decyzji 2012/88/UE.

do góry