Rynek pracy maszynistów
Rynek pracy maszynistów i prowadzących pojazdy kolejowe ulega dość daleko idącym przeobrażeniom. Jednym z niepokojących trendów jest powiększanie się luki pokoleniowej. W najbliższym czasie do zawodu wejdzie duża grupa młodych maszynistów.
Z przeprowadzonych przez Urząd Transportu Kolejowego analiz rynku wynika, że w najbliższych latach nastąpi wzrost pracy przewozowej. Przewiduje się, że wzrost przewozu osób oraz ładunków będzie wahał się w granicach od 10 do 15%. Bazując na tych prognozach należy przyjąć, że zapotrzebowanie na maszynistów z każdym kolejnym rokiem będzie wzrastać minimum o 1,5% w stosunku do roku poprzedniego.
Wedle danych w posiadaniu Urzędu Transportu Kolejowego, w 2020 r. na stanowisku maszynisty – posiadającego licencję maszynisty oraz ważne badania na świadectwo maszynisty – zatrudnionych było 16 786 osób, a 1 593 osoby prowadziły pojazdy w oparciu o prawo kierowania. Na polskiej infrastrukturze kolejowej w 2020 r. pracowało łącznie 18 379 osób uprawnionych do prowadzenia pojazdów kolejowych.
W badaniu struktury wiekowej widoczne jest, że najliczniejszą grupę stanowią maszyniści, którzy ukończyli 55 lat – jest to 2 834 osób, czyli 16,88% całej grupy zawodowej. Część maszynistów posiadających czynne uprawnienia ukończyło 60 lat i nabyło uprawnienia emerytalne. Maszyniści w przedziale wiekowym 50 – 55 lat to 2 262 osób, co stanowi 13,48% całej grupy zawodowej. W ciągu najbliższych 10 lat z zawodu może odejść nawet do 30% obecnie czynnych zawodowo maszynistów.
W analizie przyjęto, że każdego roku z zawodu maszynisty odejdzie grupa osób kończąca 60 lat i nabywająca uprawnienia emerytalne. Z obserwacji rynku wynika jednak, że część maszynistów pozostaje w zawodzie mimo uzyskania uprawnień emerytalnych. W badaniu zatem założono, że w każdym roku około 5% maszynistów, posiadających uprawnienia emerytalne, pozostanie w zawodzie a jednocześnie taka sama liczba maszynistów, posiadających uprawnienia emerytalne i nadal pracujących, z zawodu odejdzie. W szacunkach przyjęto, że każdego roku z powodu niespełnienia wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych z zawodu odejdzie około 2% maszynistów.
Zgodnie z założeniami przewiduje się, że w celu zniwelowania luki pokoleniowej do 2031 r. w podmiotach kolejowych powinno zostać zatrudnionych około 13 tys. maszynistów, co przekłada się na konieczność szkolenia średniorocznego ponad 1000 kandydatów na maszynistów. Jest to minimalna liczba osób, jaka wedle szacunków powinna wejść do zawodu maszynisty, aby przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury bez przeszkód mogli dalej prowadzić działalność.
Program szkolenia maszynistów
Programy szkolenia kandydatów na maszynistów, w tym długość szkolenia, są uregulowane prawnie. Szkolenie jest dwuetapowe. Najpierw kandydat na maszynistę zdobywa ogólną wiedzę zawodową, potwierdzoną licencją, a następnie wiedzę w zakresie typów pojazdów kolejowych i infrastruktury, której zdobycie potwierdza świadectwo maszynisty. Od roku 2019 r. wprowadzono obowiązek szkolenia maszynistów na symulatorze w ramach doskonalenia zawodowego.
O uzyskanie licencji maszynisty każdy kandydat może starać się samodzielnie, natomiast odbycie szkolenia na świadectwo maszynisty wymaga zatrudnienia u przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury. Od kandydatów nie oczekuje się wykształcenia kierunkowego. Niezbędna wiedza zostaje przekazana podczas szkolenia, które łącznie (dla licencji i świadectwa) w zależności od rodzaju uprawnień do prowadzenia określonego rodzaju pojazdów może trwać od 18 do 24 miesięcy. Ukończenie szkoły kolejowej lub niektórych kierunków studiów może skrócić ten czas dzięki zwolnieniu ze szkolenia na licencję.
Szkolenie na świadectwo maszynisty składa się z czterech części: stażu stanowiskowego i szkolenia praktycznego, szkolenia teoretycznego, prowadzenia pojazdu kolejowego pod nadzorem oraz fakultatywnego szkolenia przy użyciu symulatora kolejowego. Pierwsza część szkolenia składa się z trzech modułów: pracy przy naprawie i utrzymaniu taboru kolejowego, przy czynnościach rewidenta taboru oraz przy czynnościach maszynisty. W zależności od podkategorii moduł naprawy i utrzymania taboru kolejowego liczy od 180 do 260 godzin szkoleniowych, natomiast moduł pracy przy czynnościach rewidenta 40 godzin.
Szkolenie kończy się egzaminem składającym się z części teoretycznej (test) oraz praktycznej (jazda na pojeździe). Świadectwo określa uprawnienia maszynisty w zakresie znajomości taboru, infrastruktury oraz odcinków linii kolejowych, po których może prowadzić pociągi. Ich rozszerzenie np. o nową kategorię/podkategorię, nowy typ lokomotywy czy nową infrastrukturę będzie wiązało się z koniecznością zdania sprawdzianu wiedzy i umiejętności w formie jazdy praktycznej.
Ośrodki szkolenia i egzaminowania
Obecnie egzaminy na licencję i świadectwo maszynisty prowadzone są przez podmioty komercyjne. Oznacza to, że każdy z ośrodków szkolenia i egzaminowania w swojej działalności kieruje się rachunkiem ekonomicznym. Taki sposób organizacji i prowadzenia egzaminów doprowadza do sytuacji, w której ośrodkowi szkolenia zależy na pozyskaniu odpowiedniej liczby kandydatów do szkolenia i egzaminowania. Można z dużą pewnością założyć, że jednym z elementów decydujących o wyborze ośrodka szkolenia i egzaminowania jest poziom zdawalności kandydatów na maszynistów oraz cena szkolenia i egzaminu. Po stronie ośrodków szkoleniowych determinuje to konieczność obniżenia kosztów procesu szkolenia i egzaminowania. W efekcie jakość kompetencji personelu kolejowego może być różna.
Drugim z czynników, które mogą negatywnie odbić się na jakości szkolenia, jest duże rozdrobnienie ośrodków szkoleniowych. Według stanu na koniec 2020 r. w rejestrze ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów znajdowało się 48 podmiotów. W 2020 r. do rejestru wprowadzono 6 nowych ośrodków szkolenia i egzaminowania. Wysoce konkurencyjne środowisko zdaje się być zatem wpisane w profil działalności ośrodka szkoleniowego.
Niedoskonałości obecnego systemu nabywania uprawnień
Weryfikacja dotychczasowego modelu uzyskiwania uprawnień do prowadzenia pojazdów kolejowych oraz wnioski z monitorowania bezpieczeństwa systemu kolejowego pozwalają na określenie słabych stron procesu szkoleniowego. Wśród elementów negatywnie wpływających na ocenę obecnego systemy nabywania uprawnień przywołać należy przede wszystkim brak jednolitego standardu prowadzenia egzaminów oraz bezstronności prowadzonych egzaminów. Egzaminy na maszynistów jako jedyne spośród egzaminów w branży transportu nie są prowadzone w ramach egzaminów państwowych. Analiza wniosków z monitorowania bezpieczeństwa wskazuje na niezgodność wysokiego udziału zdarzeń kolejowych spowodowanych czynnikiem ludzkim (szczególnie przez maszynistów o krótkim stażu) i wysokiej zdawalności egzaminów na maszynistę. Krytykowane jest również nieobjęcie egzaminami sytuacji niebezpiecznych i skomplikowanych.
Obecne przepisy nie regulują, oprócz zakresu tematycznego egzaminu, zawartości merytorycznej pytań egzaminacyjnych. Brak standaryzacji zawartości merytorycznej egzaminu, na przykład w formie jednorodnej bazy pytań egzaminacyjnych powoduje, że poziom wiedzy i umiejętności kandydatów na maszynistów może być różny. Szczególne znaczenie ma to w przypadku licencji maszynisty, gdzie poziom wiedzy na temat zagadnień kolejowych powinien być jednakowy dla wszystkich posiadaczy licencji.
Obecnie podczas egzaminu kandydata na maszynistę nie jest weryfikowana jego zdolność do zarządzania sytuacjami ruchowymi nietypowymi, trudnymi i niebezpiecznymi. W praktycznej części egzaminu istnieje znikoma szansa na wystąpienie sytuacji potencjalnie niebezpiecznej. Jazda praktyczna może odbywać się po dowolnej części infrastruktury kolejowej danego zarządcy infrastruktury i w dowolnym czasie. Istnieje zatem duża rozbieżność w systemie oceny kompetencji personelu kolejowego.
System Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów
Wnioski z kilkuletniej obserwacji i monitorowania systemu szkoleń do zawodu maszynisty stanowiły przyczynek do podjęcia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego działań w kierunku wprowadzenia w polskim systemie prawnym egzaminów państwowych na licencję i świadectwo maszynisty. W tym celu powołane zostanie Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów (CEMM). Projekt ten zakłada wprowadzenie jednolitego państwowego egzaminu na licencję maszynisty, a także egzaminu na świadectwo maszynisty rozszerzonego o część na symulatorze pojazdu kolejowego.
Projekt „Poprawa bezpieczeństwa kolejowego poprzez budowę Systemu Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów” realizowany jest przez Urząd Transportu Kolejowego w ramach współfinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Oś Priorytetowa V Rozwój transportu kolejowego w Polsce Działanie 5.2 Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T. Na realizację projektu przeznaczono ponad 36 mln zł.
Tworzone w ramach projektu Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów – nowa jednostka organizacyjna UTK – pozwoli na podniesienie poziomu wyszkolenia maszynistów. Poza oceną wiedzy teoretycznej, możliwe będzie sprawdzenie postępowania maszynistów w sytuacjach niestandardowych poprzez wykorzystanie symulatora. Dodatkowo zapewniona będzie pełna bezstronność procesu egzaminowania. Uruchomienie CEMM pomoże również w identyfikacji najlepszych ośrodków szkolenia maszynistów.
Projekt nowelizacji ustawy, który został uzgodniony i zatwierdzony przez Komitet Stały Rady Ministrów, zakłada, że szkolenie kandydatów na maszynistów w zakresie uzyskania licencji maszynisty będzie prowadzone na dotychczasowych zasadach w ośrodkach szkolenia, które powstaną z przekształconych ośrodków szkolenia i egzaminowania. Z kolei przeprowadzanie egzaminu będzie należało do zadań Prezesa UTK. Egzamin na licencję maszynisty będzie egzaminem państwowym i będzie prowadzony w siedzibie UTK. Egzamin ten będzie sprawdzianem teoretycznym w formie testu komputerowego.
Zmienią się również zasady egzaminowania na świadectwo maszynisty. Projekt ustawy zakłada wprowadzenie jednolitego państwowego egzaminu rozszerzonego o część na symulatorze pojazdu trakcyjnego. Egzamin będzie zawierał trzy części:
- część teoretyczną w postaci testu komputerowego,
- część teoretyczną na symulatorze pojazdu trakcyjnego,
- jazdę praktyczną na określonym pojeździe trakcyjnym.
Część egzaminu prowadzona przy wykorzystaniu symulatora będzie miała na celu sprawdzenie reakcji egzaminowanego na typowe sytuacje ruchowe oraz sytuacje nadzwyczajne i niebezpieczne. Polegać będzie na wykonaniu zadania egzaminacyjnego, określonego scenariuszem egzaminacyjnym w pełnozakresowym symulatorze pojazdu kolejowego. Elementami scenariusza będą: sprawdzenie umiejętności zachowania się w typowych, nietypowych i przypadkowych sytuacjach związanych z ruchem pociągów, postępowania kandydata na maszynistę podczas prowadzenia pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych (np. mgła, śnieżyca, ulewa, silny wiatr), zastosowania właściwych procedur w sytuacjach awaryjnych (np. sygnał Radio-stop, zderzenie z przeszkodą). Ta część egzaminu nadzorowana będzie przez egzaminatorów zatrudnionych przez Prezesa UTK.
Ośrodki szkolenia nadal będą odpowiedzialne za szkolenie i potwierdzanie uprawnień do znajomości typu pojazdu kolejowego podczas części praktycznej (jazda praktyczna). Dlatego w trakcie trzeciej części egzaminu w kabinie maszynisty obok egzaminatora UTK będzie znajdowała się też inna osoba posiadająca uprawnienia do jazdy na określonym typie pojazdu kolejowego, na którym przeprowadzany jest egzamin. Osoba ta będzie delegowana przez ośrodek szkolenia. Planuje się, że przed dopuszczeniem do egzaminu państwowego ośrodek szkolenia powinien przeprowadzić wewnętrzne sprawdzenie kandydata ze znajomości typu pojazdu kolejowego, na którym będzie prowadzony egzamin.
Zmiany obejmą wyłącznie osoby wchodzące do zawodu. W stosunku do kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie licencji maszynisty lub ubiegających się o uzyskanie świadectwa maszynisty, którzy w dniu wejścia w życie ustawy będą uczestnikami szkolenia lub ukończyli takie szkolenie, egzaminowanie będzie kontynuowane na podstawie dotychczasowych przepisów, jednak nie dłużej niż przez trzy lata od dnia wejścia w życie nowelizacji ustawy.
Egzamin państwowy będzie obejmował tylko kandydatów na maszynistów starających się o pierwsze w życiu świadectwo maszynisty. Rozszerzenie uprawnień na typ pojazdu kolejowego lub nową infrastrukturę będzie realizowane w ośrodku szkolenia po przejściu sprawdzianu wiedzy i umiejętności. Wyniki sprawdzianów wiedzy i umiejętności będą przekazywane przez ośrodek szkolenia do systemu teleinformatycznego.
Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów
Od 2020 r. trwają prace nad przygotowaniem siedziby Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów. CEMM będzie mieściło się przy Alejach Jerozolimskich 211 w Warszawie. Kolejne etapy projektu obejmą realizację kluczowych zakupów, w szczególności dostawę symulatorów (wybrano już najkorzystniejsza ofertę), przeprowadzenie niezbędnych prac adaptacyjnych, umożliwiających prowadzanie egzaminów, oraz budowę serwerowni i dostawę infrastruktury aktywnej (IT), umożliwiającej proces wytwarzania oprogramowania informatycznego. Właściwa organizacja procesu szkolenia maszynistów jest problemem o wielu aspektach. Systematyczne zwiększanie udziału ćwiczeń symulatorowych w szkoleniach kandydatów na maszynistów oraz doskonalenia zawodowego dla osób czynnych w zawodzie wydaje się być optymalnym rozwiązaniem, gdyż pozwoli na rzeczywistą weryfikację wiedzy i umiejętności. Ćwiczenia na symulatorze znacząco podnoszą jakość efektów szkolenia poprzez kształtowanie i utrwalanie odpowiednich reakcji i zachowań kandydata, szczególnie w sytuacjach nagłych i niebezpiecznych, których zaaranżowanie podczas jazd praktycznych jest niemożliwe.
Wspieranie kształcenia i rozwoju zawodowego maszynistów i osób zatrudnionych na stanowiskach związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego pozostaje w centrum zainteresowań Prezesa UTK. Rozwój kadr jest kluczowy dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa kolejowego. W ramach Europejskiego Roku Kolei 2021 UTK zaplanował wiele działań promocyjno-informacyjnych o zasięgu ogólnokrajowym mających na celu edukację i promocję transportu kolejowego, w tym również skierowanych do młodych osób, stojących przed wyborem ścieżki zawodowej. Zainteresowanie młodych ludzi zawodami kolejowymi może pozytywnie wpłynąć na niwelowanie luki pokoleniowej i zapewnić ciągłość pracy na stanowiskach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego i w efekcie przyczynić się do zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania systemu kolejowego.
Artykuł dr. inż. Ignacego Góry, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego został opublikowany w numerze 4/2021 miesięcznika "Rynek Kolejowy".