Nawigacja

Aktualności

Najważniejsze zasady projektowania uniwersalnego obiektów obsługi podróżnych

17.11.2017

Dostępność transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnością oraz o ograniczonej możliwości poruszania się oznacza m.in. przyjazne i użyteczne przestrzenie dworcowe. Uniwersalne projektowanie jest jednym ze sposobów zapewnienia takiej dostępności. Urząd Transportu Kolejowego przypomina najważniejsze zasady projektowania uniwersalnego.

Na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego opracowana została Ekspertyza w zakresie dostępności kolejowych obiektów obsługi podróżnych z niepełnosprawnościami oraz ograniczoną możliwością poruszania.

Zadaniem publikacji jest pomoc w udzieleniu odpowiedzi na pytania, jak projektować dworce oraz intermodalne węzły przesiadkowe, aby służyły wszystkim użytkownikom, bez względu na ich ograniczenia w mobilności i percepcji – podkreśla Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Ekspertyza skierowana jest m.in. do projektantów, inwestorów, wykonawców oraz zarządców wspomnianych obiektów.

Podstawą ekspertyzy są zasady projektowania uniwersalnego. Zgodnie z art. 2 Konwencji ONZ z 13 grudnia 2006 r. o prawach osób niepełnosprawnych, projektowanie uniwersalne dotyczy rozwiązań, które są użyteczne w jak największym zakresie dla wszystkich, bez potrzeby adaptacji lub specjalistycznych zmian. Termin „projektowanie uniwersalne” odnosi się do produktów, środowisk, programów oraz usług i nie wyklucza urządzeń pomocniczych dla poszczególnych grup osób niepełnosprawnych.

W ekspertyzie wskazano następujące zasady projektowania uniwersalnego:

1. Użyteczność dla osób o różnej sprawności – infrastruktura powinna być dostępna dla wszystkich osób, bez potrzeby projektowania odrębnych, zastępczych rozwiązań dla osób o różnych potrzebach (np. windy dedykowane tylko dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, ale nieprzystosowane do osób z wózkami dziecięcymi),

2. Elastyczność w użytkowaniu usług – dostarczane rozwiązania powinny być użyteczne dla odbiorców oraz umożliwiać wybór (np. oprócz wind powinny być dostępne także inne możliwości dotarcia do miejsca docelowego),

3. Proste i intuicyjne użytkowanie – powszechna dostępność oferowanych rozwiązań warunkowana jest zrozumiałością przez ich odbiorców. Nawet najbardziej dostępna infrastruktura (np. windy dla osób poruszających się na wózkach) może okazać się nieużyteczna, jeśli jej obsługa i funkcjonowanie  będą niezrozumiałe dla użytkowników (np. skomplikowany mechanizm obsługi),

4. Czytelna informacja – to także informacja dostarczana w różnych formach (głosowej, pisemnej, dotykowej), z zastosowaniem odpowiednich parametrów (tekst odpowiednich rozmiarów, kontrast, odpowiednia głośność) oraz w adekwatnym stopniu przejrzystości przekazu (np. obsługa samoobsługowych urządzeń dedykowanych osobom z niepełnosprawnością będzie utrudniona, jeśli nie zostanie zapewniona instrukcja ich uruchomienia),

5. Tolerancja na błędy – w projektowaniu uniwersalnym konieczne jest uwzględnienie faktu, że nawet pełna zgodność z przepisami prawa i normami technicznymi nie zawsze musi oznaczać pełną użyteczność rozwiązań dedykowanych osobom z niepełnosprawnością; podobnie należy określić ryzyko nieprawidłowego korzystania z takich rozwiązań oraz jego konsekwencje,

6. Wygodne użytkowanie bez wysiłku – uniwersalna dostępność infrastruktury oznacza również jej przyjazność dla użytkowników oraz eliminację barier, które powodują konieczność nadmiernego wysiłku w korzystaniu z tych rozwiązań (np. zbyt długie podjazdy dla osób poruszających się na wózkach lub zbyt wysoki kąt ich nachylenia),

7. Wielkość i przestrzeń odpowiednie dla dostępu i użytkowania – w projektowaniu uniwersalnym należy uwzględnić potrzeby przestrzenne wszystkich użytkowników (np. odpowiednią szerokość ciągów komunikacyjnych, dodatkową przestrzeń w pobliżu wind, niezbędną dla wykonania obrotu przez osobę na wózku),

8. Percepcja równości – w projektowaniu uniwersalnym powinno dążyć się do minimalizowania możliwości indywidualnego postrzegania projektu jako dyskryminującego. Dostarczane ułatwienia, z pozoru dostępne, nie mogą stygmatyzować niepełnosprawności lub innych okoliczności ograniczających sprawność użytkowników.  Przykładowo niezgodne z tą zasadą jest zaprojektowanie odrębnego wejścia do obiektu obsługi podróżnych, przeznaczonego wyłącznie dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

W ekspertyzie można znaleźć szerzej opisane zasady wraz z odesłaniem do norm technicznych i przepisów prawnych, a także do przykładów rozwiązań stosowanych w kolejowych obiektach obsługi podróżnych. Pytania związane z treścią ekspertyzy, zasadami projektowania uniwersalnego czy szeroko rozumianą dostępnością transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnością oraz o ograniczonej możliwości poruszania się można zgłaszać do Urzędu Transportu Kolejowego.

do góry