Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE i 2001/16/WE interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów, które uzyskują wymagane dla konkretnych linii kolejowych wielkości osiągów. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach kontrolnych, technicznych i eksploatacyjnych, które muszą być spełnione dla wymagań zasadniczych.

 

W innym ujęciu uwzględniającym podejście klasyczne, odnoszone do skali pojedynczego kraju, interoperacyjność wspólnotowego systemu kolei oznacza spójność tego systemu w skali Unii Europejskiej, w każdym aspekcie  jego egzystencji, tj. technicznym, funkcjonalnym, syntaktycznym i semantycznym, przy założeniu, że zostały określone na szczeblu wspólnotowym działania mające na celu jej osiągnięcie, a które realizowane są zarówno na drodze wspólnych przedsięwzięć  (tworzenie sieci korytarzy transeuropejskich), jak i na drodze działań niezależnych poszczególnych państw członkowskich według strategii własnych.

 

W praktyce oznacza to, że interoperacyjny tabor może poruszać się po interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej i przemieszczać pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych państw (zarządców infrastruktury):

1. bez konieczności zatrzymywania się na granicach
    
2. bez konieczności wymiany lokomotyw na granicach
    
3. bez konieczności zmiany maszynistów na granicach oraz
    
4. bez potrzeby wykonywania przez maszynistów jakichkolwiek czynności specyficznych dla danej infrastruktury.

W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice dotyczące funkcjonowania kolei, co przejawia się zarówno w aspektach technicznych, jak i organizacyjnych. Najistotniejsze różnice techniczne występują m.in. w odniesieniu do:

• drogi kolejowej (np.: szerokość torów, skrajnia, dopuszczalne naciski na oś),
  systemu zasilania (np.: wielkości i napięcia zasilania trakcji, konstrukcji sieci trakcyjnej),
• systemu sterowania (np.: obrazy sygnałowe, aspekty funkcjonalne i techniczne systemów automatycznej kontroli jazdy przy wykorzystywaniu transmisji tor-pojazd),
• przepisów ruchowych.

Zróżnicowanie to wynika zwykle z zamierzonych działań, na które miały wpływ następujące względy:

• strategiczne (kolej jako środek masowego transportu, pozwalający na szybkie przemieszczanie wojska wraz ze sprzętem,  musiała być zabezpieczona przed ewentualnym wykorzystaniem przez armie państw sąsiednich),
• ekonomiczne (koleje poszczególnych krajów bazowały na badaniach i produkcji realizowanych w ramach dużych firm narodowych, praktycznie posiadających monopol na wyroby kolejowe w poszczególnych krajach),
• polityczne (koleje, jako olbrzymie firmy narodowe, poddane były wpływom ambicji politycznych – zaakceptowanie obcych rozwiązań postrzegane było jako równoznaczne z porażką).

Problematyka wspólnego kolejowego systemu transportowego Unii Europejskiej jest przedmiotem spójnego podejścia i od szeregu lat jest dość konsekwentnie realizowana przez kolejne prezydencje Wspólnoty.  

Zagadnienie interoperacyjności dotyczy zarówno linii nowobudowanych jak i modernizowanych, włączanych w europejski system kolejowy. Aby określić techniczne i organizacyjne warunki, które muszą być spełnione w celu zagwarantowania interoperacyjności, system kolejowy podzielono na podsystemy, dla których wymagania są określane i przedstawiane w specyfikacjach TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności).

Podział na podsystemy ułatwić ma osiągnięcie harmonizacji transeuropejskiego systemu kolejowego, ze względu na jego rozległość i skomplikowanie.

Transeuropejski system kolei dzieli się na podsystemy:

1. strukturalne:
   • infrastruktura
   • energia
   • sterowanie
   • ruch kolejowy
   • tabor
2. funkcjonalne:
   • utrzymanie
   • telematyka

Ponadto w strukturze systemu kolejowego wyróżnia się:

• składniki interoperacyjności oraz
• interfejsy stanowiące powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywach UE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i utrzymaniem infrastruktury oraz taboru kolejowego. Działania te mają na celu zapewnienie właściwego funkcjonowania wprowadzonego do użytku podsystemu.

 

Dla każdego z tych podsystemów odpowiednia specyfikacja TSI określa przede wszystkim podstawowe parametry oraz te techniczne specyfikacje, które odnoszą się do składników interoperacyjności i interfejsów. Specyfikacje TSI są integralnymi składnikami przepisów co oznacza, że są obligatoryjne.

 
Dla wielu parametrów wymagane wartości definiowane są poprzez powołanie się na odpowiednie dokumenty normalizacyjne, a w szczególności na normy europejskie. W dokumentach roboczych występują także powołania na dokumenty UIC, jednak ze względów prawnych konieczne będzie włączenie właściwego tekstu w całości do specyfikacji TSI, bądź wydanie w danym zakresie normy europejskiej. 

Wdrażanie interoperacyjności jest działaniem długookresowym, o ściśle określonym przebiegu. W strategii wdrożeniowej dotyczącej interoperacyjności na plan pierwszy wysuwa się konieczność wprowadzenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), składającego się z systemów:

• GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) europejska radiołączność pociągowa,
• ETCS (European Train Control System) europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu.

Obydwa systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie, zarówno w wymiarze barier technicznych na sieciach kolejowych wewnątrz granic UE, jak i w zakresie budowania wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.

System GSM-R to cyfrowa łączność radiowa przeznaczona zarówno do zapewnienia łączności głosowej (głównie między dyspozytorami ruchu i maszynistami) jak i do zapewnienia cyfrowej transmisji danych (niezbędnych do funkcjonowania różnych systemów informatycznych obsługujących kolejowe procesy przewozowe).

System ETCS zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń instalowanych na liniach kolejowych. Przewidziane w Polsce wdrożenie ETCS zakłada wykorzystanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego dla przesyłania informacji dotyczących jazdy pociągu. Oba systemy przygotowane są do realizowania swoich funkcji dla pociągów konwencjonalnych kursujących z prędkością do 200 km/h a także pociągów dużych prędkości.

Podstawowe akty normatywne związane z wdrażaniem, stosowaniem i nadzorowaniem stosowania zasad interoperacyjności to:

• na poziomie krajowym:
  • USTAWA z dnia 28 marca 2003 r.o transporcie kolejowym Dz.U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789,
  • ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 64 str. 1,
  • ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 65 str. 2
• na poziomie wspólnotowym:
  • DYREKTYWA 96/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości,
  • DYREKTYWA 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych,
  • DYREKTYWA 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej,
  • ROZPORZĄDZENIE Parlamentu Europejskiego i Rady nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową.

Więcej informacji na temat aktów prawnych:

• strona internetowa Komisji Europejskiej dotycząca interoperacyjności